1970 년대 초반에, Blight and Sprawl이라는 용어는 중앙 도시의 토지와 건물의 포기와 철수가 교외의 연결이 끊어진 주거 세분과 상업 스트립의 건설과 일치함에 따라 미국의 언어에 들어갔다. 지역 성장의 두 극 사이의 눈에 보이는 연결은 도로였으며, 이로 인해 점점 더 혼잡 해졌습니다.
경험적 연구는 미국의 널리 퍼진 개발 패턴과 대기 및 수질 오염 증가, 인프라 및 에너지 비용, 멸종 위기에 처한 농업 및 자연 토지, 사회적 분열 및 경제적 불평등 사이의 인과 관계를 제안했습니다. 건축 환경에 대한 우려는 지속 가능성 운동을 생성하기 위해 자연 환경과 환경 운동의 전통적인 관심사에 합류했습니다.
물론 Sprawl and Blight는 전세계 현상으로 자동차 소유권과 글로벌 시장 세력이 증가한 결과입니다. 일자리와 기회를 원하는 사람들의 개발 도상국에서 도시 이주로의 혼란스러운 농촌은 인류 역사상 전례없는 인구와 비율의 거대를 만들어 냈습니다.
그러나 세계 어느 곳에서도 미국보다 더 많은 계획과 사전 계획이 없었습니다. 제 3 세계의 계획되지 않은 개발과 달리, 미국의 Sprawl은 공식적인 법률 및 규제 재단으로 의식적인 노력입니다.
몇 년 전, 워싱턴 D.C.의 국립 건물 박물관에서 열린 일련의 전시회에서 교외 아메리카의 확장을 가능하게하는 주요 연방 법률을 검토했습니다.
1913 년 미국 의회는 연방 소득세를 수립 한 언더우드-심몬 관세법을 통과시켰다. 이 법에는 납세자가 연방 세금 책임에서 모기지이자 및 재산세를 공제 할 수있는 조항이 포함되어 있습니다. 모기지 공제는 본질적으로 주택 소유자에게만 연방 보조금을 제공했습니다. 임차인은 공제를받지 못했습니다.
1921 년, 연방 도로는 미국의 모든 주요 도시 간 자동차 여행을 용이하게하기 위해 고속도로 네트워크를 계획하기 위해 설립되었습니다. 주요 도로를 개선하기 위해 연방 일치 자금도 제공되었습니다. 철도에는 그러한 보조금이 제공되지 않았습니다.
1926 년, 유클리드 v. 앰버 부동산 마을로 알려진 소송에서 미국 대법원은 지역 사회가 지역 주택 및 기타 용도를 배제하기 위해 구역 설정을 사용할 수 있다고 판결했다. 이는 도시의 전형적인 혼합 사용 지역과 달리 주거용 또는 상업용 또는 산업 전용 구역 (주거용 또는 상업용 또는 산업 전용 구역)을 일으켰습니다. Euclid v. Amber는 또한 교외가 최소 단독 주택 주택 크기를 지정할 수 있었으며, 아파트를 금지 할 수있는 능력과 함께 저소득 가정을위한 저렴한 주택을 낙담 시켰습니다.
1931 년 허버트 후버 대통령이 소집하고 부동산 개발 및 설계 산업 대표들이 참석 한 주택 건물 및 주택 소유자 회의는 단독 주택 분리 주택, 세분화의 신중한 계획, 도시의 산업 및 거주지의 탈퇴를 장려하는 연방 주택 정책을 만들었습니다.
1933 년, Federal Home Owners Loan Corporation은 주택 구매자에게 장기 모기지를 제공하는 관행을 확립했습니다. 또한 주택을 평가하는 방법을 표준화하여 A, B, C 또는 D 영역으로 분류했습니다. 이 평가 시스템은 저소득층 또는 아프리카 계 미국인 도시 지역 (D Zone)보다 중산층 교외 지역 (구역)에서 모기지를 훨씬 쉽게 얻는 것이 훨씬 쉬워졌습니다.
1934 년, National Housing Act는 연방 주택 관리국 (FHA)을 만들었습니다. FHA는 개인 대출 기관의 모기지를 보험에 가입하여 구매자가 10 %의 계약금으로 주택에 자금을 조달하고 장기 모기지를 20 ~ 25 년 또는 30 년으로 확장 할 수있게했습니다. 많은 구매자에게 이것은 임대하는 것보다 구매하기에 저렴하거나 저렴하게 만들었습니다. FHA 보험 모기지는 교외의 흰색 주택 구매자로 제한되었습니다.
1935 년 FHA 건축법은 조명, 난방, 공기 순환 및 기타 설계 기준에 대한 엄격한 건축 표준을 의무화했습니다. 새로운 표준은 건축업자가 기존 구조물을 개선하는 것보다 새로운 건축에 투자하는 것이 더욱 수익성이있었습니다. 새로운 표준은 또한 소비자들의 집중적 인 에너지 소비를 장려했습니다.
1935 년, 주간 상거래위원회는 트럭 운송 및 철도 산업을 별도의 경쟁 산업으로 규제하기 시작했습니다. 트럭 운송 산업이 철도에 저렴하게 상품을 제공하도록 장려 함으로써이 법은 상점, 쇼핑 센터 및 산업이 도시 외부의 어느 곳에서나 이동할 수있게 해주었다.
1938 년에 FHA는 대규모 교외 세분의 건축업자들에게 거의 위험이없는 건설 파이낸싱을 제공하기 시작했습니다. 세분의 사이트 및 하원 계획이 FHA 표준을 충족하는 한, FHA는 세분화의 모든 자격을 갖춘 구매자에게 모기지를 보장 할 것입니다.
1944 년, Federal Highway Act는 국가 주간 고속도로 시스템의 설계를 시작했습니다. 고속도로 디자인의 스타일은 종종 도시 지역을 파괴하거나 분열 시켰지만 교외 통근을 크게 촉진했습니다.
1945 년부터 유틸리티 회사는 전달 거리에 따라 계산하기보다는 유틸리티 서비스 지역 전체에서 평균적으로 새로운 교외에 가스 및 전기 서비스를 제공 할 수있었습니다. 따라서 기존 및 주로 도시 고객 기반은 새로운 교외 건설을위한 유틸리티 서비스 공급 비용을 인수했습니다.
1949 년 주택법은 연방 주택 정책의 기본 목표로 “모든 미국 가족에게 적당한 가정 및 적합한 생활 환경”을 설립했습니다. 이 법의 두 부분은 대도시 지역에 중대한 영향을 미쳤습니다. 섹션 1은 도시 재개발으로 알려진 과정에서 재개발을위한 역동적 인 지역을 취득하기 위해 도시에 대한 연방 대출을 승인했다. 섹션 III은 저급 공공 주택 프로젝트에 대한 대출을 승인했으며, 종종 사회적 문제와 범죄를위한 인큐베이터가되었습니다. 공식적 으로이 공공 주택 프로젝트는 “Negro Housing”으로 알려져 있습니다.
1954 년, 토피카의 브라운 대 교육위원회의 대법원 판결은 학교, 주택 및 대중 교통에서 인종 차별을 금지했으며, 일련의 법원 판결에서 연방 정부의 버스를 이끌어 냈습니다. 도시의 많은 백인들은 그러한 의무가없는 교외 학군으로 이사함으로써 도시 공립학교에서 인종 균형을 이루기 위해 학교 어린이들의 의무적 인 버스에 반응했습니다.
1956 년, Interstate Highway Act는 42,500 마일의 주간 고속도로 시스템의 건설을 승인했습니다. 연방 정부는 비용의 90 %를 지불했습니다. 대규모 투자는 교외 가정과 시내 사이의 통근자와 쇼핑객의 이동을 크게 촉진하고 도시 외부의 주택과 기업의 재배치를 장려했습니다. 공공 버스, 지하철 또는 전차 시스템을 개선하거나 확장하기 위해 돈이 할당되지 않았으며, 이는 지역의 책임으로 간주되었습니다.
1960 년대에 도시 인종 폭동은 많은 백인 미국인들에게 도시가 불안정하고 위험하다는 두려움을 심어 교외로의 백인 비행을 악화시켰다. 그러나 현실은 1960 년대까지 교외에 위치하지 않기 위해 주택이나 기업의 투자자들에게는 재정적으로 현명하지 못한다는 것입니다. 교외 도로, 하수구, 학교, 유틸리티 및 모기지의 대규모 공공 보조금으로 인해 도시가 비경쟁이되지 않습니다. 더욱이, 투표 할 가능성이 가장 높은 대부분의 사람들은 현재 교외에 살았습니다. 교외의 교외는 경제적, 정치적 추진력을 얻었으며, 이는 멈출 수 없었습니다.
주요 문제는 다음과 같습니다. 왜 연방 정부가 교외에 중복 인프라를 만들고 도시가 쓸모 없게 될 수 있습니까?
자본주의 경쟁의 역학은 부분적이지만 강력한 설명을 제공합니다.
기업은 생존을 위해서는 특정 규정, 인프라 및 서비스가 필요하며, 이는 스스로를 제공 할 수 없습니다 : 공공 교육; 공중 위생; 도로, 교량, 하수구 및 수도 시스템; 국방; 공정 무역 관행; 인플레이션이나 디플레이션이 아닌 화폐 공급; 근로자와 상품의 건강과 안전을 보호하는 법률. 이들은 모두 비즈니스 개발과 세대의 기본이지만 정부가 제공합니다. 정부가 검사하고 안전하다는 정부의 확신없이 식품 또는 제약을 구입할 소비자는 무엇입니까? 기업은 공공 도로없이 어떻게 제품을 빠르고 저렴하게 움직일까요?
예를 들어 현대 경제에 필수적인 교육을 고려하십시오. 우리가 선진 사회에서 당연한 많은 다른 권리와 보호와 마찬가지로 교육은 단순히 고용주들에 의해 일관되고 광범위하게 제공 될 수 없습니다. 근로자는 고용주를 자유롭게 변경할 수 있습니다. 따라서 수요가있는 기술을위한 근로자 교육 회사에게는 가장 현명한 투자가 아닐 수 있습니다. 일단 훈련을 받으면 직원은 자신의 기술을 다른 회사에 가져갈 수 있으며, 이전에 훈련 된 근로자의 혜택을 거부하는 경쟁자에게 교육을받은 회사에서 자원의 양도를 대표 할 수 있습니다.
또한 교육은 경제 번영과 관련이 있습니다. 대부분의 미국 부모는 자녀가 최상의 교육을받을 수 있도록 최상의 지불 일자리를 위해 경쟁 할 수있는 것을 보는 것으로 결심합니다. 미국인들은 지역 사회의 공립학교의 질에 따라 주택을 구매하거나 건설 할 곳을 선택합니다.
확실히, 시장은 교육을 제공 할 수 있고 제공 할 수 있습니다. 사립 학교와 대학은 미국에서 최고이며 가장 비싸다. 모든 교육이 사적 또는 모든 소방, 정책, 레크리에이션 프로그램, 도로 건설, 기본 과학 연구, 우편 배달 및 정부와 관련된 기타 서비스 인 경우,이를 감당할 수있는 시민은 거의 없습니다.
정부는 자본주의 관계가 원활하게 기능하고, 사업체가 확장하고 일자리를 창출하며 수익성을 유지할 수 있도록합니다. 고용주와 직원이 학교 교사, 군인 및 사서를 지불하고 도로 및 학교 및 수처리 공장과 같은 공공 사업 프로젝트를 구축하고 유권자들이 고용 및 잘 보존을 유지함으로써 세금으로 세금으로 제공하는 수입이 필요하기 때문입니다.
미국의 정부와 사업은 서로에게 적절한 역할이나 규모에 대해 영원히 논쟁하는 것처럼 보일 수 있지만, 역사적으로 그들은 자본주의의 바퀴를 기름칠하기 위해 함께 일했습니다. 부동산은 아마도 미국에서 가장 중요한 예일 것입니다 삼호산업
기업인들은 돈을 벌 수있는 곳에 있지 않는 한 공장을 짓지 않습니다. 근로자는 일자리에 합리적으로 가깝지 않으면 주택을 원하지 않습니다. 그리고 특정 무역 지역 내에 근로자와 거주자의 밀도가 충분하지 않으면 소매 업체는 열리지 않습니다. 사실상 모든 유형의 부동산 거래에서 정부는 토지를 기업과 개인에게 가치있게 만들고 그 토지에 투자하도록 유도 할 수 있습니다. 미국의 정부는 일상적으로 공공 사업을 사용하여 사적 이익을 증가시킵니다. 도로 및 하수구 건설, 삽으로 준비된 산업 현장, 재산세 감소, 주택 담보 대출 보조금, 공항 확장 및 기타 수많은 공개적으로 제공되는 응용 분야 및 인센티브는 부동산 투기 및 개발, 트럭 운전사 및 소매 업체, 여행을 늘리고 사무실 건물을 채우며 자동차 제조업체 및 주택 빌더를 유지합니다.
미국 교외는 비즈니스의 위치 자질을 향상시키는 것과 동일한 역학의 일부입니다. 초기 산업, 철도, 철강 및 광업 회사에서는 “회사 타운”을 건설하여 직원들에게 저비용 주택, 학교 및 기타 편의 시설을 제공합니다. 20 세기 전반에 미국 정부는이 역할을 맡았습니다. 교외는 본질적으로 미국 정부가 미국 산업에 끝없는 회사 도시를 제공하는 방법이었습니다. 대규모 공공 투자는 교외에서 사업 비용을 줄이고, 민간 투자를 촉진하고, 일자리를 창출하고, 세금 기반을 확장하며, 교외 거주자가 주로 부동산 형태로 부를 축적 할 수 있도록했습니다. 아이젠 하워 대통령은 1963 년 공개적으로 자금을 조달 한 국가 고속도로 시스템에 대한 회고록에서 “미국 경제에 미치는 영향 (제조 및 건설에서 생산되는 일자리, 개방 된 농촌 지역은 계산을 넘어서는 것”이라고 썼다.
또한 당시 계산을 넘어서서 정부의 재무 보조금과 법적 보호로 인해 주민과 일자리를위한 경쟁에서 교외가 도시에 걸쳐 얻을 수있는 규모의 이점이있었습니다.
Tony Favro는 그의 성인 생활의 대부분을 도시 계획 및 투자에 보냈습니다. 그는 25 년 동안 민간 부동산 개발 공사의 고위 임원으로, 뉴욕의 로체스터 시장 및 뉴욕의 Irondequoit 마을 계획 및 구역 지정 담당 이사로서 지방 정부에서 12 년 동안 이후로 이어졌습니다.
Mr. Favro는 Syracuse University의 Maxwell School에서 지리학 박사 학위를 받았습니다. 그는 도시 문제에 전념하는 국제 싱크 탱크 인 City Mayors Foundation의 미국 편집자이며 도시 문제에 관한 50 개가 넘는 기사를 발표했습니다.